Jeff Schuhrke *
In These Times, 25-7-2022
Traducción de Correspondencia de Prensa
Después de que Biden nombrara un consejo de emergencia para ayudar a resolver el conflicto laboral, los trabajadores del ferrocarril advirtieron: «Somos capaces de interrumpir la circulación de los trenes». Tras una espera de más de dos años por un nuevo convenio colectivo, y todavía afectados por las medidas de recorte de costos ordenadas por Wall Street, 115.000 trabajadores que operan los ferrocarriles de mercancías del país podrían iniciar una huelga, en septiembre próximo.
En un esfuerzo por recortar los gastos de explotación y recompensar a sus prósperos accionistas, las compañías ferroviarias han implantado en los últimos años el «ferrocarril programado de precisión» [Precision scheduled railroading, PSR], una versión de la «producción ágil» [lean and just-in-time production] que implica la reducción de personal y el cierre de instalaciones.
«Durante años han estado recortando, recortando y recortando. No importaba en qué zona o terminal, era indiscriminado», dijo Michael Paul Lindsey, un ingeniero de locomotoras de Union Pacific con sede en Idaho.
En los últimos seis años, los principales ferrocarriles de clase I, [las compañías ferroviarias son clasificadas según el volumen de negocios] como BNSF, Union Pacific, CSX y Norfolk Southern, han reducido sus plantillas en un 29% (o unos 45.000 trabajadores), lo que ha provocado una grave escasez de personal y una presión adicional sobre los trabajadores, ya acostumbrados a horarios largos e irregulares. Lindsey dijo que la grave escasez de personal ha provocado un «caos y una crisis constantes», ya que se llama a los trabajadores a cualquier hora del día y de la noche y tienen que asumir tareas que no estaban previstas originalmente. La reducción de costos ha llevado también a que los trenes de mercaderías circulen con más vagones y mercancías de los que la infraestructura existente puede soportar. Esta reducción de costos, junto con la escasez de mano de obra, ha contribuido en gran medida a la crisis de la cadena de suministros.
Mientras tanto, los ferrocarriles siguen siendo muy rentables, y sus propietarios se embolsan 183.000 millones de dólares en recompra de acciones y en dividendos desde 2010.
¿Hacia la huelga?
Desde enero de 2020, dos coordinaciones de 12 sindicatos ferroviarios -denominadas Sindicatos Ferroviarios Unidos- vienen negociando con las principales compañías ferroviarias, representadas por el Comité de la Conferencia Nacional de Transportistas [National Carriers’ Conference Committee]. Dentro de estos sindicatos se encuentran la Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET), afiliada a Teamsters, y la Sheet Metal, Air, Rail and Transportation Workers- Transportation Division (SMART-TD). Las negociaciones se llevan a cabo a puerta cerrada, por lo que han trascendido pocos detalles. Pero, además de la cuestión de los aumentos de salarios y la atención sanitaria, los trabajadores dicen que uno de los principales puntos de discordia es la dotación de personal. Aunque las compañías reconozcan públicamente que la escasez de mano de obra constituye una crisis, y aunque prometan contratar y mantener a más empleados, exigen que las tripulaciones de los trenes de mercancías se reduzcan de dos trabajadores a uno solo.
«Que los transportistas ferroviarios digan ‘estamos de acuerdo en que hay una crisis laboral’ cuando ellos son los únicos que pueden atenuar esa crisis laboral y, en su lugar, optan por agravarla, no es nada sincero», dijo Ron Kaminkow, un ingeniero de locomotoras que trabajó para Norfolk Southern y ahora trabaja para Amtrak en Nevada.
Kaminkow es uno de los dirigentes de Railroad Workers United (RWU), un grupo de solidaridad intersindical e intersectorial de trabajadores ferroviarios de Norteamérica. En enero, cuando la actual ronda de negociaciones contractuales llegó a los dos años, el ejecutivo de la RWU aprobó una resolución que instaba a los trabajadores ferroviarios y a sus sindicatos a prepararse para una posible huelga. Divididos en una docena de sindicatos de diferentes oficios y sujetos al complejo proceso de negociación de la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926, es extremadamente raro que los trabajadores ferroviarios estadounidenses hagan huelga. El último paro laboral de este tipo se produjo en 1991 y se terminó rápidamente, en menos de 24 horas, por una orden del Congreso.
«Realmente, creo que esto puede llevar a una huelga legítima», dijo Lindsey, que es miembro de la BLET, a In These Times. La razón es que las compañías ferroviarias decidieron mantener su obstinación: quieren un solo operario por tren. Dijeron claramente que no iban a dar marcha atrás».
A principios de este mes, los miembros de la BLET votaron para autorizar una huelga con un porcentaje de aprobación superior al 99%. Mientras tanto, los responsables nacionales del sindicato del transporte SMART-TD daban el primer paso para autorizar una huelga.
«No hay ningún argumento fáctico para decir que las compañías ferroviarias no puedan aceptar las propuestas del sindicato, y no hacen tal afirmación. Pero, inmersos en una codicia empresarial que haría sonrojar a los Robber barons [Barones del robo, hombres de negocios ricos y poderosos en los Estados Unidos en el siglo XIXᵉ. Nota de RSISL] de antaño, simplemente no quieren compartir sus beneficios récord con los trabajadores», explicó Dennis R. Pierce, presidente nacional de la BLET.
«La verdad es que las tres principales compañías ferroviarias que están en la mesa de negociación no quieren ceder sus beneficios récord, ni quieren recompensar a los trabajadores que durante los últimos tres años se han roto el culo sin un aumento, para que ellas consiguieran esos beneficios récord», dijo Jeremy Ferguson, presidente de SMART-TD.
En una reciente declaración, el presidente y director general de la Asociación de Ferrocarriles Americanos [Association of American Railroads], Ian Jefferies, dijo: «En promedio, los trabajadores del ferrocarril ganan 135.000 dólares al año en remuneración total y beneficios sociales, lo cual es más alto que la remuneración promedio de las industrias que emplean al 94% de la fuerza laboral en Estados Unidos. Los ferrocarriles siguen comprometidos con un acuerdo que proporcione a nuestros empleados unos aumentos salariales bien merecidos que los mantengan entre los mejor pagados de la nación.»
Por su parte, Lindsey dijo que ese mensaje era intencionadamente engañoso y acusó a las compañías ferroviarias de «tratar de enfrentar a los estadounidenses medios unos contra otros».
«Le van a decir a la gente: Estos tipos ganan 130.000 dólares al año y se quejan porque no son más una banda de empleados protegidos por los sindicatos. No mencionan que trabajamos de guardia los 365 días del año, de 70 a 90 horas semanales de servicio, por no hablar del tiempo que pasamos en un hotel lejos de casa», dijo Lindsey. El salario medio de un conductor de trenes es de 67.660 dólares y de 73.490 dólares para un maquinista, según la Oficina de Estadísticas Laborales [Bureau of Labor Statistics].
Intervención de Biden
Los sindicatos y las empresas ferroviarias iniciaron una mediación a principios de este año, cuando quedó claro que no se alcanzaría un acuerdo a través de la negociación directa. Las negociaciones por mediación llegaron a un punto muerto en junio.
De acuerdo con el engorroso proceso establecido en la Ley de Trabajo Ferroviario, la etapa siguiente era un período obligatorio de reflexión de 30 días, al cabo del cual cualquiera de las partes podría adoptar medidas de «auto asistenciaa» (es decir, una huelga o un lock-out), a menos que el presidente Joe Biden nombrara una Junta Presidencial de Emergencia (Presidential Emergency Board, PEB) para analizar el conflicto y presentar recomendaciones para su resolución en un plazo adicional de 30 días. Este mes, al final del periodo de reflexión, Joe Biden intervino de forma efectiva y nombró una PEB formada por tres expertos legales que, en el pasado, ayudaron a resolver conflictos laborales, retrasando así la posibilidad de una huelga.
La decisión de Biden no fue ninguna sorpresa, sobre todo porque los dirigentes sindicales, la dirección de los ferrocarriles y los fletadores querían abiertamente que interviniera.
«Si alguien pensaba que Biden no nombraría una PEB era un idiota», dijo Kaminkow a In These Times. «Lo que está en juego es demasiado importante. Él también sabe que les vamos a dar una patada en el culo a las compañías ferroviarias porque habrá un apoyo sólido a esta huelga y la economía se paralizará rápidamente».
En el Reino Unido, el mes pasado, los trabajadores ferroviarios del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte (RMT) recibieron un amplio apoyo público cuando organizaron una huelga de tres días por cuestiones similares. [Sobre este conflicto, ver el artículo de Thierry Labica “Las luchas sindicales y el capitalismo del desastre” https://correspondenciadeprensa.com/?p=28087]
Seguramente, las recomendaciones de la PEB lleguen a mediados de agosto, tras lo cual habrá un nuevo periodo de reflexión de 30 días durante el cual las partes podrán aceptar o rechazarlas. Si para entonces no se ha llegado a un acuerdo, es decir, para mediados de septiembre, la Ley de Trabajo Ferroviario [Railway Labor Act] permite a los sindicatos ir a la huelga. Sin embargo, el Congreso podría poner fin rápidamente a la huelga de varias maneras, como la de ordenar nuevos períodos de reflexión, imponer un arbitraje o aplicar las recomendaciones de la PEB.
Greg Regan, presidente del Departamento de Oficios del Transporte de la AFL-CIO, felicitó a Biden por el nombramiento de la PEB.
«Las partes pueden negociar en torno a las recomendaciones de la PEB que favorecerán un acuerdo. Eso es lo que quieren los sindicatos: quieren un contrato ratificado por sus miembros. Así que no creo que la huelga sea inminente», dijo Regan en una entrevista reciente.
Ron Kaminkow dijo que no ha visto a los sindicatos ferroviarios llevar a cabo una verdadera campaña de negociación de convenios ni tampoco la organización y la movilización necesarias para preparar una huelga.
«Es imposible decir si estamos o no potencialmente al borde de una huelga ferroviaria nacional que abarcaría prácticamente todas las terminales ferroviarias de Estados Unidos», dijo. «Es lamentable porque las bases están muy motivadas y dispuestas a luchar».
Lindsey señaló que la BLET «no es muy transparente a nivel nacional», pero añadió que sus representantes sindicales locales son eficaces. Lamentablemente, no he tenido ninguna información fidedigna de ellos a nivel nacional. Se han quedado bastante callados», declaró.
«Estamos mejor que nunca en situación de enfrentarnos a los grandes transportistas ferroviarios», dijo Kaminkow. Desperdiciar esta oportunidad y hacer que todo el mundo vaya a trabajar, se vaya a casa y mire las noticias para ver si pasa algo en el ferrocarril es realmente perder una oportunidad única para movilizar y motivar a la base».
Sin embargo, los miembros de base del sindicato toman la palabra.
En abril, Lindsey escribió una carta a la Junta de Transporte de Superficie [Surface Transportation Board] -la agencia federal que regula el transporte ferroviario de mercancías- en la que explicaba por qué tantos trabajadores están abandonando el sector y detallaba los horarios cada vez más agotadores. La carta fue publicada en la revista especializada Railway Age y encontró eco favorable entre los ferroviarios de todo el país, lo que les llevó a pronunciarse con sus propias cartas o a través de medios más creativos, incluida una cuenta de TikTok que ya tiene más de 22.000 seguidores. Ante la insistencia de sus miembros, la BLET lanzó recientemente una campaña de sensibilización pública. En abril, el sindicato -junto con SMART-TD- organizó una protesta ante la junta de accionistas de Berkshire Hathaway, propietaria de BNSF Railway.
«Me encanta la industria ferroviaria. Es la pasión de mi vida», dijo Lindsey. Siempre he querido que la industria se esfuerce por mejorar, lo que no ocurre en Estados Unidos. No importa si se trata de transporte de mercancías o de pasajeros, en muchos aspectos estamos muy por debajo de lo que podríamos estar».
«Hagamos huelga o no, debemos utilizar todos los medios a nuestro alcance para enviar un mensaje a las compañías ferroviarias de que estamos preparados, dispuestos, capaces, movilizados, educados y muy firmes en nuestra determinación», dijo Kaminkow. Aunque no vayamos a la huelga, o si vamos a la huelga y se nos ordena volver al trabajo después de unas horas, el simple hecho de saber que somos capaces de detener la circulación de los trenes, nos demuestra que somos nosotros los que realmente dirigimos el ferrocarril, no ellos».
* Jeff Schurke, es colaborador de Working In These Times desde 2013. Tiene un doctorado en Historia por la Universidad de Illinois en Chicago y un máster en Estudios Laborales por la UMass Amherst.
