El gremio empresarial de los camioneros tiene un lugar en la historia de Chile; guste o no, ha marcado a diversas generaciones con su comportamiento. Hizo su debut en la arena política en octubre de 1972, cuando -liderados por León Vilarín- desataron una fuerte oposición contra el gobierno de Salvador Allende. Desde esa fecha en adelante, han actuado corporativamente en defensa de sus privilegios, importándoles poco los efectos de sus movilizaciones sobre la ciudadanía y el país.
Salvo un breve periodo en que se incorporaron a la lucha que el pueblo libraba contra la tiranía -durante la etapa más compleja de la crisis de 1982, que provocó un descontento social de enormes magnitudes-, durante la mayor parte de la dictadura fueron un gremio afín a sus políticas. Esto ocurrió porque el desmantelamiento ferroviario impulsado por el régimen y la privatización de tramos relevantes del transporte de carga dejaron a las carreteras como la única vía de abastecimiento en el país.
Tras el retorno a la democracia, el gremio ha mantenido una postura abiertamente funcional al modelo económico. La mayoría de sus movilizaciones han respondido a demandas sectoriales que, casi siempre, los gobiernos de turno han concedido para evitar las consecuencias que sus paralizaciones podrían generar. Ricardo Lagos, durante su mandato, intentó ir más allá y aplicó querellas por Ley de Seguridad del Estado. Sin embargo, el poder monopólico que ostentan en el traslado de mercancías les permite seguir contando con una influencia omnímoda frente a otros sectores económicos y recibir del Estado, ciertas prebendas que se convierten en odiosas discriminaciones respecto del resto de la población.
De hecho, su mayor privilegio es el reintegro del impuesto específico al diésel, teniendo en cuenta que este combustible paga un tributo equivalente a una cuarta parte de lo que pagan los automovilistas por la gasolina. Además de pagar un gravamen más bajo, las empresas de transporte de carga recuperan gran parte de ese impuesto a través del IVA. Históricamente, la devolución fluctuaba entre un 31% para las más grandes y un 80% para las más pequeñas. Hoy, tras el acuerdo firmado en La Moneda con el gobierno de Kast, el reintegro se eleva hasta un 90% para los tramos menores y sube al 50% para las grandes empresas del sector. A ello hay que sumarle la tributación por renta presunta: no están obligados a llevar contabilidad completa ni pagan impuesto a la renta por sus utilidades efectivas, sino sobre una ganancia ficticia que, como sabemos, siempre resulta mínima según lo que declaran.
En el conflicto actual ha quedado en evidencia la complicidad de sus máximos dirigentes con el Ejecutivo. Mientras los pequeños y medianos transportistas paralizaban, los presidentes de las grandes confederaciones -fervientes pinochetistas- negociaban en La Moneda. Esa es la característica histórica del sector. Algunos festejaban el «paro de los camioneros», incluso ciertos sectores de izquierda pues veían en ello, un debilitamiento del gobierno de Kast. La pregunta es: ¿qué tiene que ver la mayoría de los y las trabajadoras con este gremio? Nada. Poco más de seis millones de personas son actualmente asalariadas: viven de un sueldo, dependen del empleo para subsistir, no poseen propiedades que les generen renta, perciben en su mayoría ingresos cercanos al sueldo mínimo y están condenadas a vivir la vejez bajo la más absoluta miseria.
Entonces, ¿por qué habría que celebrar esta paralización, si en términos concretos esas franquicias tributarias benefician a las empresas del transporte de carga y a los dueños de camiones que jamás se han movilizado por las demandas ciudadanas?
Vale la pena preguntarse, entonces, si existen realmente «camioneros buenos y camioneros malos». La verdad es que se trata de un sector que siempre actúa corporativamente y que, por lo general, se inscribe más cerca de los gobiernos de derecha. A lo largo del tiempo, ha sido el mayor obstáculo para que Chile avance en el desarrollo de una línea férrea eficiente, al igual como existe en la mayoría de los países desarrollados que permita mejorar y optimizar el transporte de carga y de pasajeros, en un territorio que, por su geografía, está hecho para una gran industria ferroviaria que es menester recuperar.
Esa red, tal como la tuvo Chile desde la segunda mitad del siglo XIX, fue desgraciadamente destruida en beneficio, entre otros, de todos los camioneros, chicos y grandes.
13 de noviembre de 2026
