Imagen: El dirigente Sergio Pérez conversa en La Moneda con el subsecretario Máximo Pavez
El Clarín de Chile
Mientras camioneros de distintas regiones mantienen las movilizaciones contra el alza del diésel, el Gobierno de José Antonio Kast ha dedicado varias horas a negociar con Sergio Pérez y Juan Araya, presidentes de las dos confederaciones tradicionales del transporte de carga. Ninguno de ellos encabeza el paro. Ambos han reiterado que sus organizaciones no se incorporarán a las protestas. Y los dirigentes movilizados han declarado que no los reconocen como sus representantes.
La situación plantea una pregunta elemental: ¿con quién está negociando realmente La Moneda?
La respuesta parece sencilla. Pérez preside la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC) y Araya la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC). Son organizaciones con una larga trayectoria gremial y presencia en distintas regiones del país. Tienen demandas propias y derecho a plantearlas ante el Ejecutivo.
Pero esa explicación institucional no resuelve el problema político. El Gobierno necesita encontrar una salida a una paralización que ninguno de estos dirigentes convocó y que, por tanto, ninguno puede levantar por decisión propia.
¿Por qué, entonces, su interlocución adquiere tanta importancia?
«Es un presidente sin camiones»
Cristián Sandoval, dirigente de los camioneros del norte y uno de los rostros de la movilización, formuló este jueves un cuestionamiento que expone la profundidad de la fractura gremial.
Al referirse a Juan Araya, declaró: «Yo respeto la decisión del señor Pérez y la decisión del señor Araya, pero que Araya me pudiera decir dónde tiene sus camiones. Es un presidente sin camiones».
La frase contiene una acusación que corresponde a Araya aclarar. No está acreditado públicamente, a partir de esa declaración, si el presidente de la CNDC posee o no vehículos de carga. Sin embargo, Sandoval estaba planteando algo más amplio: cuestionaba la representación de quienes participan en las conversaciones con el Gobierno.
Los camioneros movilizados sostienen que sus organizaciones deben negociar directamente con las autoridades. No reconocen que las confederaciones tradicionales puedan alcanzar compromisos en su nombre.
Pérez y Araya, por su parte, han reiterado que no participarán en el paro. El primero ha explicado que sus bases le encomendaron contribuir al retorno a la normalidad. El segundo ha cuestionado la conducción de las protestas.
La divergencia no es menor. Unos consideran que la paralización constituye una herramienta necesaria para obtener respuestas económicas. Otros privilegian la negociación institucional y la continuidad del transporte.
Ambos sectores reclaman representar intereses legítimos del gremio, pero no hablan en nombre de los mismos transportistas.
El valor político de mantenerse fuera del paro
La reunión en La Moneda adquiere otra dimensión cuando se considera que el Gobierno no necesita solamente negociar con quienes protestan. También tiene interés en que las organizaciones que permanecen al margen no se incorporen a la movilización.
Si una parte significativa del transporte de carga continúa funcionando, disminuye la posibilidad de una interrupción generalizada del abastecimiento. La paralización puede seguir causando problemas regionales, bloqueos de rutas y dificultades logísticas, pero sus consecuencias nacionales dependerán de cuántos camiones dejen efectivamente de circular y de qué corredores resulten afectados.
En este escenario, las confederaciones tradicionales poseen una capacidad de influencia que no depende de conducir el paro: pueden contribuir a que este no se amplíe.
Es una posible explicación política de la extensa reunión de este jueves. No demuestra que exista un acuerdo reservado para desactivar las protestas, pero permite comprender por qué el Ejecutivo podría considerar estratégicamente importantes a dirigentes que no participan en ellas.
Las conversaciones tampoco carecen de contenido económico. Pérez y Araya han planteado congelar el precio del diésel durante un período más prolongado y modificar los mecanismos de reajuste de las tarifas de fletes.
La pregunta es si estas negociaciones buscan exclusivamente resolver demandas sectoriales o si también forman parte de una estrategia para contener la movilización.
¿Cuántos camiones representan?
La discusión conduce a una cuestión que rara vez aparece en los puntos de prensa: el verdadero tamaño de las organizaciones camioneras.
La CNDC estimó en 2025 que Chile contaba con unos 225.000 camiones de transporte de carga y aproximadamente 40.000 empresas del sector. Sin embargo, esas cifras corresponden al conjunto de la actividad, no a los vehículos afiliados a la organización.
La propia CNDC declara contar con 108 asociaciones distribuidas en quince regiones. Pero el número de asociaciones no permite conocer cuántos camiones representan ni qué proporción del transporte interregional controlan sus afiliados.
Tampoco existe una cifra pública reciente y suficientemente verificable que permita establecer qué porcentaje de los camiones pesados pertenece a la CNTC de Sergio Pérez.
Esta ausencia de información adquiere importancia política cuando el Gobierno reconoce a determinadas organizaciones como interlocutoras privilegiadas.
¿Cuántos vehículos representan? ¿Qué proporción de la carga nacional movilizan? ¿Cuántos de sus afiliados son pequeños propietarios y cuántos pertenecen a empresas medianas o grandes?
Sin esas respuestas, resulta difícil medir el poder efectivo de quienes negocian en La Moneda.
Lo que sí sabemos es que el gremio está dividido y que las organizaciones que convocaron el paro no reconocen a Pérez y Araya como sus representantes.
Sergio Pérez y la herencia de León Vilarín
La relación entre los camioneros y el poder político chileno tiene una historia singular. Y Sergio Pérez no es ajeno a ella.
El dirigente de la CNTC ha reivindicado públicamente a León Vilarín, quien presidió la Confederación Nacional de Dueños de Camiones durante los años de la Unidad Popular. En una intervención conservada en los archivos del Senado, Pérez recordó que había participado como dirigente de la confederación cuando esta era encabezada por Vilarín.
La vinculación no es, por tanto, solamente una admiración retrospectiva. Existe una continuidad biográfica reconocida por el propio Pérez.
Vilarín fue uno de los protagonistas del paro camionero de octubre de 1972 y de las movilizaciones de 1973, que contribuyeron a profundizar la crisis política y económica que precedió al golpe de Estado.
Su importancia no se explicaba por representar a grandes empresas. Buena parte de sus asociados eran pequeños propietarios, frecuentemente dueños de uno o dos camiones. Pero su capacidad para interrumpir la circulación de mercancías les otorgaba un poder considerable.
Aquella dirigencia estableció alianzas con organizaciones del gran empresariado, entre ellas la Sociedad Nacional de Agricultura, la Sociedad de Fomento Fabril y la Confederación de la Producción y del Comercio.
El movimiento camionero formó parte de una articulación política y gremial mucho más amplia contra el Gobierno de Salvador Allende.
Los documentos desclasificados de Estados Unidos y la investigación del Comité Church del Senado estadounidense confirmaron posteriormente el financiamiento encubierto de organizaciones opositoras a la Unidad Popular. El informe estableció que recursos canalizados a través de organizaciones privadas beneficiaron también a participantes del paro camionero.
No todos los camioneros fueron golpistas ni todos participaron en acciones violentas. Pero la Confederación presidida por Vilarín desempeñó un papel relevante en aquella ofensiva, desarrollada en un contexto en el que organizaciones de extrema derecha como Patria y Libertad realizaron acciones de sabotaje y atentados.
La historia permite comprender que el transporte de carga chileno no ha sido solamente una actividad económica. Sus dirigencias han intervenido en momentos decisivos de la política nacional.
Las contradicciones de un gremio
La historia camionera tampoco puede reducirse a una identificación permanente y sin conflictos con los gobiernos de derecha.
Tras el golpe de 1973, sectores del gremio que habían apoyado la caída de Allende terminaron enfrentándose a políticas económicas de la dictadura. La liberalización y las transformaciones del mercado no siempre favorecieron a los pequeños propietarios que habían participado en las movilizaciones.
Esa contradicción persiste bajo otras formas.
Los transportistas independientes enfrentan costos de combustible, peajes y condiciones de contratación que no necesariamente afectan de la misma manera a las grandes empresas con capacidad para negociar contratos de largo plazo y trasladar parte de sus costos a los clientes.
La actual división gremial tiene, por tanto, una dimensión económica además de política.
Juan Araya declaró recientemente que, según su apreciación, entre el 80 y el 90 por ciento de los camioneros había votado por José Antonio Kast. No existe una medición electoral que permita verificar esa cifra, pero la afirmación resulta significativa como expresión de las expectativas que el dirigente atribuye a su sector.
Hoy esas expectativas se enfrentan al encarecimiento del combustible y a las medidas económicas del propio Gobierno.
Mientras unos camioneros salen a las carreteras, otros acuden a La Moneda.
La pregunta que sigue abierta
Al cierre de esta edición, el conflicto continúa en desarrollo. Las negociaciones de las confederaciones tradicionales no equivalen a un acuerdo con las organizaciones movilizadas, y no está demostrado que Pérez y Araya tengan capacidad para levantar las protestas.
La Moneda puede obtener de ellos compromisos sobre la continuidad de las operaciones de sus afiliados. También puede negociar medidas económicas que reduzcan las tensiones dentro del sector. Pero ninguna de esas posibilidades resuelve por sí sola las demandas de quienes permanecen en paro.
La historia de León Vilarín recuerda hasta qué punto las dirigencias camioneras han tenido capacidad para intervenir en la política chilena. La reunión de este jueves plantea una pregunta diferente: qué papel desempeñan cuando el conflicto no lo encabezan ellas, sino otros transportistas.
Quizás la cuestión más reveladora no sea por qué el Gobierno conversa con Sergio Pérez y Juan Araya. Es legítimo que lo haga.
La pregunta es qué puede resolver con ellos mientras quienes mantienen los camiones detenidos aseguran que no los representan.
Simón del Valle
Al referirse a Juan Araya, declaró: «Yo respeto la decisión del señor Pérez y la decisión del señor Araya, pero que Araya me pudiera decir dónde tiene sus camiones. Es un presidente sin camiones».
La frase contiene una acusación que corresponde a Araya aclarar. No está acreditado públicamente, a partir de esa declaración, si el presidente de la CNDC posee o no vehículos de carga. Sin embargo, Sandoval estaba planteando algo más amplio: cuestionaba la representación de quienes participan en las conversaciones con el Gobierno.
Los camioneros movilizados sostienen que sus organizaciones deben negociar directamente con las autoridades. No reconocen que las confederaciones tradicionales puedan alcanzar compromisos en su nombre.
Pérez y Araya, por su parte, han reiterado que no participarán en el paro. El primero ha explicado que sus bases le encomendaron contribuir al retorno a la normalidad. El segundo ha cuestionado la conducción de las protestas.
La divergencia no es menor. Unos consideran que la paralización constituye una herramienta necesaria para obtener respuestas económicas. Otros privilegian la negociación institucional y la continuidad del transporte.
Ambos sectores reclaman representar intereses legítimos del gremio, pero no hablan en nombre de los mismos transportistas.
El valor político de mantenerse fuera del paro
La reunión en La Moneda adquiere otra dimensión cuando se considera que el Gobierno no necesita solamente negociar con quienes protestan. También tiene interés en que las organizaciones que permanecen al margen no se incorporen a la movilización.
Si una parte significativa del transporte de carga continúa funcionando, disminuye la posibilidad de una interrupción generalizada del abastecimiento. La paralización puede seguir causando problemas regionales, bloqueos de rutas y dificultades logísticas, pero sus consecuencias nacionales dependerán de cuántos camiones dejen efectivamente de circular y de qué corredores resulten afectados.
En este escenario, las confederaciones tradicionales poseen una capacidad de influencia que no depende de conducir el paro: pueden contribuir a que este no se amplíe.
Es una posible explicación política de la extensa reunión de este jueves. No demuestra que exista un acuerdo reservado para desactivar las protestas, pero permite comprender por qué el Ejecutivo podría considerar estratégicamente importantes a dirigentes que no participan en ellas.
Las conversaciones tampoco carecen de contenido económico. Pérez y Araya han planteado congelar el precio del diésel durante un período más prolongado y modificar los mecanismos de reajuste de las tarifas de fletes.
La pregunta es si estas negociaciones buscan exclusivamente resolver demandas sectoriales o si también forman parte de una estrategia para contener la movilización.
¿Cuántos camiones representan?
La discusión conduce a una cuestión que rara vez aparece en los puntos de prensa: el verdadero tamaño de las organizaciones camioneras.
La CNDC estimó en 2025 que Chile contaba con unos 225.000 camiones de transporte de carga y aproximadamente 40.000 empresas del sector. Sin embargo, esas cifras corresponden al conjunto de la actividad, no a los vehículos afiliados a la organización.
La propia CNDC declara contar con 108 asociaciones distribuidas en quince regiones. Pero el número de asociaciones no permite conocer cuántos camiones representan ni qué proporción del transporte interregional controlan sus afiliados.
Tampoco existe una cifra pública reciente y suficientemente verificable que permita establecer qué porcentaje de los camiones pesados pertenece a la CNTC de Sergio Pérez.
Esta ausencia de información adquiere importancia política cuando el Gobierno reconoce a determinadas organizaciones como interlocutoras privilegiadas.
¿Cuántos vehículos representan? ¿Qué proporción de la carga nacional movilizan? ¿Cuántos de sus afiliados son pequeños propietarios y cuántos pertenecen a empresas medianas o grandes?
Sin esas respuestas, resulta difícil medir el poder efectivo de quienes negocian en La Moneda.
Lo que sí sabemos es que el gremio está dividido y que las organizaciones que convocaron el paro no reconocen a Pérez y Araya como sus representantes.
Sergio Pérez y la herencia de León Vilarín
La relación entre los camioneros y el poder político chileno tiene una historia singular. Y Sergio Pérez no es ajeno a ella.
El dirigente de la CNTC ha reivindicado públicamente a León Vilarín, quien presidió la Confederación Nacional de Dueños de Camiones durante los años de la Unidad Popular. En una intervención conservada en los archivos del Senado, Pérez recordó que había participado como dirigente de la confederación cuando esta era encabezada por Vilarín.
La vinculación no es, por tanto, solamente una admiración retrospectiva. Existe una continuidad biográfica reconocida por el propio Pérez.
Vilarín fue uno de los protagonistas del paro camionero de octubre de 1972 y de las movilizaciones de 1973, que contribuyeron a profundizar la crisis política y económica que precedió al golpe de Estado.
Su importancia no se explicaba por representar a grandes empresas. Buena parte de sus asociados eran pequeños propietarios, frecuentemente dueños de uno o dos camiones. Pero su capacidad para interrumpir la circulación de mercancías les otorgaba un poder considerable.
Aquella dirigencia estableció alianzas con organizaciones del gran empresariado, entre ellas la Sociedad Nacional de Agricultura, la Sociedad de Fomento Fabril y la Confederación de la Producción y del Comercio.
El movimiento camionero formó parte de una articulación política y gremial mucho más amplia contra el Gobierno de Salvador Allende.
Los documentos desclasificados de Estados Unidos y la investigación del Comité Church del Senado estadounidense confirmaron posteriormente el financiamiento encubierto de organizaciones opositoras a la Unidad Popular. El informe estableció que recursos canalizados a través de organizaciones privadas beneficiaron también a participantes del paro camionero.
No todos los camioneros fueron golpistas ni todos participaron en acciones violentas. Pero la Confederación presidida por Vilarín desempeñó un papel relevante en aquella ofensiva, desarrollada en un contexto en el que organizaciones de extrema derecha como Patria y Libertad realizaron acciones de sabotaje y atentados.
La historia permite comprender que el transporte de carga chileno no ha sido solamente una actividad económica. Sus dirigencias han intervenido en momentos decisivos de la política nacional.
Las contradicciones de un gremio
La historia camionera tampoco puede reducirse a una identificación permanente y sin conflictos con los gobiernos de derecha.
Tras el golpe de 1973, sectores del gremio que habían apoyado la caída de Allende terminaron enfrentándose a políticas económicas de la dictadura. La liberalización y las transformaciones del mercado no siempre favorecieron a los pequeños propietarios que habían participado en las movilizaciones.
Esa contradicción persiste bajo otras formas.
Los transportistas independientes enfrentan costos de combustible, peajes y condiciones de contratación que no necesariamente afectan de la misma manera a las grandes empresas con capacidad para negociar contratos de largo plazo y trasladar parte de sus costos a los clientes.
La actual división gremial tiene, por tanto, una dimensión económica además de política.
Juan Araya declaró recientemente que, según su apreciación, entre el 80 y el 90 por ciento de los camioneros había votado por José Antonio Kast. No existe una medición electoral que permita verificar esa cifra, pero la afirmación resulta significativa como expresión de las expectativas que el dirigente atribuye a su sector.
Hoy esas expectativas se enfrentan al encarecimiento del combustible y a las medidas económicas del propio Gobierno.
Mientras unos camioneros salen a las carreteras, otros acuden a La Moneda.
La pregunta que sigue abierta
Al cierre de esta edición, el conflicto continúa en desarrollo. Las negociaciones de las confederaciones tradicionales no equivalen a un acuerdo con las organizaciones movilizadas, y no está demostrado que Pérez y Araya tengan capacidad para levantar las protestas.
La Moneda puede obtener de ellos compromisos sobre la continuidad de las operaciones de sus afiliados. También puede negociar medidas económicas que reduzcan las tensiones dentro del sector. Pero ninguna de esas posibilidades resuelve por sí sola las demandas de quienes permanecen en paro.
La historia de León Vilarín recuerda hasta qué punto las dirigencias camioneras han tenido capacidad para intervenir en la política chilena. La reunión de este jueves plantea una pregunta diferente: qué papel desempeñan cuando el conflicto no lo encabezan ellas, sino otros transportistas.
Quizás la cuestión más reveladora no sea por qué el Gobierno conversa con Sergio Pérez y Juan Araya. Es legítimo que lo haga.
La pregunta es qué puede resolver con ellos mientras quienes mantienen los camiones detenidos aseguran que no los representan.
Simón del Valle
Al referirse a Juan Araya, declaró: «Yo respeto la decisión del señor Pérez y la decisión del señor Araya, pero que Araya me pudiera decir dónde tiene sus camiones. Es un presidente sin camiones».
La frase contiene una acusación que corresponde a Araya aclarar. No está acreditado públicamente, a partir de esa declaración, si el presidente de la CNDC posee o no vehículos de carga. Sin embargo, Sandoval estaba planteando algo más amplio: cuestionaba la representación de quienes participan en las conversaciones con el Gobierno.
Los camioneros movilizados sostienen que sus organizaciones deben negociar directamente con las autoridades. No reconocen que las confederaciones tradicionales puedan alcanzar compromisos en su nombre.
Pérez y Araya, por su parte, han reiterado que no participarán en el paro. El primero ha explicado que sus bases le encomendaron contribuir al retorno a la normalidad. El segundo ha cuestionado la conducción de las protestas.
La divergencia no es menor. Unos consideran que la paralización constituye una herramienta necesaria para obtener respuestas económicas. Otros privilegian la negociación institucional y la continuidad del transporte.
Ambos sectores reclaman representar intereses legítimos del gremio, pero no hablan en nombre de los mismos transportistas.
El valor político de mantenerse fuera del paro
La reunión en La Moneda adquiere otra dimensión cuando se considera que el Gobierno no necesita solamente negociar con quienes protestan. También tiene interés en que las organizaciones que permanecen al margen no se incorporen a la movilización.
Si una parte significativa del transporte de carga continúa funcionando, disminuye la posibilidad de una interrupción generalizada del abastecimiento. La paralización puede seguir causando problemas regionales, bloqueos de rutas y dificultades logísticas, pero sus consecuencias nacionales dependerán de cuántos camiones dejen efectivamente de circular y de qué corredores resulten afectados.
En este escenario, las confederaciones tradicionales poseen una capacidad de influencia que no depende de conducir el paro: pueden contribuir a que este no se amplíe.
Es una posible explicación política de la extensa reunión de este jueves. No demuestra que exista un acuerdo reservado para desactivar las protestas, pero permite comprender por qué el Ejecutivo podría considerar estratégicamente importantes a dirigentes que no participan en ellas.
Las conversaciones tampoco carecen de contenido económico. Pérez y Araya han planteado congelar el precio del diésel durante un período más prolongado y modificar los mecanismos de reajuste de las tarifas de fletes.
La pregunta es si estas negociaciones buscan exclusivamente resolver demandas sectoriales o si también forman parte de una estrategia para contener la movilización.
¿Cuántos camiones representan?
La discusión conduce a una cuestión que rara vez aparece en los puntos de prensa: el verdadero tamaño de las organizaciones camioneras.
La CNDC estimó en 2025 que Chile contaba con unos 225.000 camiones de transporte de carga y aproximadamente 40.000 empresas del sector. Sin embargo, esas cifras corresponden al conjunto de la actividad, no a los vehículos afiliados a la organización.
La propia CNDC declara contar con 108 asociaciones distribuidas en quince regiones. Pero el número de asociaciones no permite conocer cuántos camiones representan ni qué proporción del transporte interregional controlan sus afiliados.
Tampoco existe una cifra pública reciente y suficientemente verificable que permita establecer qué porcentaje de los camiones pesados pertenece a la CNTC de Sergio Pérez.
Esta ausencia de información adquiere importancia política cuando el Gobierno reconoce a determinadas organizaciones como interlocutoras privilegiadas.
¿Cuántos vehículos representan? ¿Qué proporción de la carga nacional movilizan? ¿Cuántos de sus afiliados son pequeños propietarios y cuántos pertenecen a empresas medianas o grandes?
Sin esas respuestas, resulta difícil medir el poder efectivo de quienes negocian en La Moneda.
Lo que sí sabemos es que el gremio está dividido y que las organizaciones que convocaron el paro no reconocen a Pérez y Araya como sus representantes.
Sergio Pérez y la herencia de León Vilarín
La relación entre los camioneros y el poder político chileno tiene una historia singular. Y Sergio Pérez no es ajeno a ella.
El dirigente de la CNTC ha reivindicado públicamente a León Vilarín, quien presidió la Confederación Nacional de Dueños de Camiones durante los años de la Unidad Popular. En una intervención conservada en los archivos del Senado, Pérez recordó que había participado como dirigente de la confederación cuando esta era encabezada por Vilarín.
La vinculación no es, por tanto, solamente una admiración retrospectiva. Existe una continuidad biográfica reconocida por el propio Pérez.
Vilarín fue uno de los protagonistas del paro camionero de octubre de 1972 y de las movilizaciones de 1973, que contribuyeron a profundizar la crisis política y económica que precedió al golpe de Estado.
Su importancia no se explicaba por representar a grandes empresas. Buena parte de sus asociados eran pequeños propietarios, frecuentemente dueños de uno o dos camiones. Pero su capacidad para interrumpir la circulación de mercancías les otorgaba un poder considerable.
Aquella dirigencia estableció alianzas con organizaciones del gran empresariado, entre ellas la Sociedad Nacional de Agricultura, la Sociedad de Fomento Fabril y la Confederación de la Producción y del Comercio.
El movimiento camionero formó parte de una articulación política y gremial mucho más amplia contra el Gobierno de Salvador Allende.
Los documentos desclasificados de Estados Unidos y la investigación del Comité Church del Senado estadounidense confirmaron posteriormente el financiamiento encubierto de organizaciones opositoras a la Unidad Popular. El informe estableció que recursos canalizados a través de organizaciones privadas beneficiaron también a participantes del paro camionero.
No todos los camioneros fueron golpistas ni todos participaron en acciones violentas. Pero la Confederación presidida por Vilarín desempeñó un papel relevante en aquella ofensiva, desarrollada en un contexto en el que organizaciones de extrema derecha como Patria y Libertad realizaron acciones de sabotaje y atentados.
La historia permite comprender que el transporte de carga chileno no ha sido solamente una actividad económica. Sus dirigencias han intervenido en momentos decisivos de la política nacional.
Las contradicciones de un gremio
La historia camionera tampoco puede reducirse a una identificación permanente y sin conflictos con los gobiernos de derecha.
Tras el golpe de 1973, sectores del gremio que habían apoyado la caída de Allende terminaron enfrentándose a políticas económicas de la dictadura. La liberalización y las transformaciones del mercado no siempre favorecieron a los pequeños propietarios que habían participado en las movilizaciones.
Esa contradicción persiste bajo otras formas.
Los transportistas independientes enfrentan costos de combustible, peajes y condiciones de contratación que no necesariamente afectan de la misma manera a las grandes empresas con capacidad para negociar contratos de largo plazo y trasladar parte de sus costos a los clientes.
La actual división gremial tiene, por tanto, una dimensión económica además de política.
Juan Araya declaró recientemente que, según su apreciación, entre el 80 y el 90 por ciento de los camioneros había votado por José Antonio Kast. No existe una medición electoral que permita verificar esa cifra, pero la afirmación resulta significativa como expresión de las expectativas que el dirigente atribuye a su sector.
Hoy esas expectativas se enfrentan al encarecimiento del combustible y a las medidas económicas del propio Gobierno.
Mientras unos camioneros salen a las carreteras, otros acuden a La Moneda.
La pregunta que sigue abierta
Al cierre de esta edición, el conflicto continúa en desarrollo. Las negociaciones de las confederaciones tradicionales no equivalen a un acuerdo con las organizaciones movilizadas, y no está demostrado que Pérez y Araya tengan capacidad para levantar las protestas.
La Moneda puede obtener de ellos compromisos sobre la continuidad de las operaciones de sus afiliados. También puede negociar medidas económicas que reduzcan las tensiones dentro del sector. Pero ninguna de esas posibilidades resuelve por sí sola las demandas de quienes permanecen en paro.
La historia de León Vilarín recuerda hasta qué punto las dirigencias camioneras han tenido capacidad para intervenir en la política chilena. La reunión de este jueves plantea una pregunta diferente: qué papel desempeñan cuando el conflicto no lo encabezan ellas, sino otros transportistas.
Quizás la cuestión más reveladora no sea por qué el Gobierno conversa con Sergio Pérez y Juan Araya. Es legítimo que lo haga.
La pregunta es qué puede resolver con ellos mientras quienes mantienen los camiones detenidos aseguran que no los representan.
Simón del Valle
Periodista
