Mario Osava, desde Río de Janeiro
Inter Press Service, 3-11-2023
Daniel lleva 14 meses tratando de recuperar la pierna derecha que se le fracturó en un accidente de trabajo, cuando laboraba como repartidor de entregas de mercancías en una ciudad playera situada a algo más de 100 kilómetros de Río de Janeiro, en el sureste de Brasil.
La motocicleta, su medio de transporte e instrumento de trabajo, responde por 36 % de las muertes en accidentes de tránsito en Brasil, que sumaron 32 174 en 2022, según datos preliminares del Ministerio de Salud que tienden a aumentar cuando se consolidan los datos.
La tibia rota, otras dos fracturas y sus complicaciones obligaron Daniel a dos cirugías, un mes de hospitalización y a convivir con un aparato metálico para sostener la pierna, durante la convalecencia. A los 49 años, vive frugalmente, gracias a la ayuda de su novia y de amigos, ante la imposibilidad de trabajar.
Fueron casi cinco años como repartidor, inicialmente en bicicleta, luego en una moto prestada hasta que pudo comprarse una propia usada por poco más del equivalente a 700 dólares.
Debido a la pandemia de covid-19, decidió mudarse en 2020 a Saquarema, una ciudad balnearia de unos 90 000 habitantes, donde un automóvil lo golpeó en una esquina en julio de 2022.
“Tuve miedo de perder la pierna. Gracias a Dios el servicio público de salud funciona razonablemente en esta ciudad”, dijo a IPS por teléfono desde esa localidad.
“La gasolina duplicó su precio y también el mantenimiento del auto. Los costos se llevan 75 % de nuestros ingresos brutos. Además subieron los impuestos y, en nuestro caso, es difícil evitar multas de tránsito. Pero la plataforma solo aumentó lo que nos paga en 10 % desde la pandemia”: Miguel.
La empresa de transporte en que trabajaba, “sin contrato, pagaba una nimiedad por cada entrega”, menos del equivalente a un dólar, pero la prefirió en lugar de las grandes empresas de comercio electrónico y de entregas por aplicaciones que lo emplearon antes. Cuestiones de salud alimentaron esa decisión.
“Obligan a uno hacer 50 u 60 entregas al día, incluso bajo lluvia y tempestad, a trabajar en otra ciudad donde uno no vive y que no conoce”, justificó. “Pagan mejor, yo ganaba cerca de 1800 reales (360 dólares) al mes, pero también sin contrato y sin derechos”, acotó.
El seguro, al que una ley obliga a las empresas a ofrecer a sus “colaboradores”, poco ayudó en su caso. De los 30 000 reales (6000 dólares) del seguro, solo le pagaron 1200 (240 dólares), “luego de mucha insistencia”, recordó. “Se convirtió en un negocio de la empresa que se queda con el grueso del seguro”, denunció.
Es un drama adicional para los motociclistas, las víctimas más numerosas de accidentes de tráfico. “Es lo que más se ve en el hospital donde estuve, heridos en accidentes de moto”, apuntó Daniel, que decidió abandonar ese tipo de vehículo e intentar un pequeño negocio de alimentación cuando se recupere totalmente.
Estadísticas del Ministerio de Salud revelan que de marzo de 2020 a julio de 2021, en el auge de la pandemia de covid-19, hubo 308 000 hospitalizaciones a causa de accidentes de tránsito y 54 % correspondía a motociclistas.
Desempleo multiplica conductores de aplicación
Daniel fue uno de los estimados 1,66 millones de repartidores y conductores de vehículos para aplicaciones que trabajan en Brasil y constituyen el ejemplo más sobresaliente de la precarización de las relaciones laborales, fomentada por las tecnologías digitales.
De ese total, 76,7 % son conductores de automóviles inscritos en plataformas como Uber, y el resto de mensajeros que en general usan motocicletas, según estudio de la Asociación Brasileña de Movilidad y Tecnología (Amobitec) y del no gubernamental Centro Brasileño de Análisis y Planificación (Cebrap).
Amobitec reúne las grandes empresas de aplicación, transnacionales como Amazon, Uber e Ifood y algunas nacionales. Otra asociación, el Movimiento Innovación Digital (Mid), representa más de 150 empresas de entregas y comercio electrónico.
Las pésimas condiciones de trabajo llevaron los choferes de plataformas a promover una huelga en mayo de 2023, para reclamar la casi duplicación del pago mínimo de 10 reales (dos dólares) por cada entrega, es decir un aumento de 80 %, mejor remuneración por cada kilómetro rodado y cámaras de video en todos los vehículos, además de otros derechos.
El movimiento despertó la atención de los políticos sobre el sector. El gobierno creó un grupo de trabajo para estudiar mecanismos para normarlo y el legislativo Congreso Nacional pasó a discutir una ley para regular la actividad de esas plataformas digitales en el transporte de personas y bienes.
La reacción a la precariedad del trabajo en ese sector comprendió una reunión entre los presidentes de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y de Estados Unidos, Joe Biden, el 20 de septiembre en Nueva York, para discutir una “coalición” para promover el trabajo digno en el sector de los conocidos internacionalmente como riders, a fin de garantizar los derechos laborales en el universo de mensajería y aplicaciones digitales.
Antonio confía en una medida parlamentaria. “Ya reconocieron nuestra profesión y la necesidad de regularla. Si aprueban nuestras pautas, mejor aún, para mejorar los ingresos, tener alguna seguridad y derechos previsionales, por ejemplo”, comentó a IPS dentro de su automóvil, en Río de Janeiro.
Los entrevistados para este artículo pidieron que se los citase con seudónimos, por temer que sus declaraciones les acarrearan castigos de las empresas de plataformas que suelen proscribir a los críticos, según aseguraron.
“Trabajo con Uber hace más de seis años, puedo ser excluido por una simple denuncia de un pasajero, aunque sea falsa, porque lo decide la empresa sin oírme”, explicó Antonio, de 48 años y tres hijos, todos ya adultos e independientes.
Esperanza en la regulación
“Si se aprueba una buena legislación tendremos contrato y un certificado que compruebe nuestros ingresos, necesario para operaciones bancarias y una jubilación adecuada, cosas que no tenemos ahora”, acotó.
“La paralización (él evita la palabra huelga) es nuestro gran argumento. En mayo tuvo el seguimiento de 60 %, demuestra que unidos tenemos fuerza. Imagínate un paro de dos o tres días, el caos en las ciudades y el dolor en el bolsillo de los pasajeros y empresas”, razonó para explicar la presión sobre el poder político.
Como chofer de camiones y microbuses en el pasado, Antonio conoce bien el factor político en su profesión. Se sumó a Uber después que el gobierno local prohibió el negocio de transporte de pasajeros en microbuses en gran parte de Río de Janeiro.
Un escándalo de corrupción, que involucró a gobernantes y empresas de transporte urbano en la década pasada, convenció a Antonio de que hubo complicidad entre gobierno y empresarios de autobuses para eliminar la competencia de los microbuses. La informalidad del transporte en esos vehículos menores facilitó su exclusión.
Para Miguel, de 56 años, dos hijos y uno aún bajo su dependencia, el principal problema es lo que le paga la empresa, casi lo mismo de hace cuatro años, cuando se hizo “conductor de aplicación”.
“La gasolina duplicó su precio y también el mantenimiento del auto. Los costos se llevan 75 % de nuestros ingresos brutos. Además subieron los impuestos y, en nuestro caso, es difícil evitar multas de tránsito. Pero la plataforma solo aumentó lo que nos paga en 10 % desde la pandemia”, se quejó.
La parte que se queda la empresa sí aumentó mucho, era de cerca de 25 % de lo pagado por el pasajero al inicio y ahora alcanza hasta 40 %.
“Sin un mejor pago, se deteriora el servicio. Hoy ya rechazamos algunos viajes que ya no compensan. En situación peor quedan los que trabajan en autos alquilados, por no disponer de recursos para comprarse uno”, lamentó Miguel en entrevista presencial en una calle de Río de Janeiro, cerca de la famosa bahía de Copacabana.
El conductor no se arrepiente de haber dejado el trabajo como enfermero por la informalidad del transporte por plataforma, porque los sueldos en el sector de salud también son muy bajos. Ahora, pese a las precariedades de su trabajo, logra mantener un nivel de vida razonable, aunque teniendo que trabajar más de 10 horas al día.
Además de las promesas del gobierno y del Congreso, los repartidores y conductores de aplicaciones están obteniendo fallos favorables en la Justicia Laboral, que los reconoce como empleados con derechos laborales, y no “socios” informales como quieren las empresas de plataformas.
El 19 de septiembre, un juez de São Paulo condenó el Uber a contratar formalmente todos sus conductores y le aplicó una multa de mil millones de reales (200 millones de dólares) por daños morales colectivos. Pero es poco probable que el fallo se mantenga en instancias superiores.
